Cadre et boîtier de conception nouvelle
Structure et cadre métalliques
Ouverture des grilles de ventilateur dans le toit, grilles de jeu gravées
Couvercles rotatifs en plusieurs parties avec ressorts en acier véritable
Chaque poignée et marchepied fixés séparément
Tampons à ressort
Accouplement dans un arbre NEM guidé par coulisseà guidage coulissant
Moteur ESU à cinq pôles avec deux volants d’inertie
Entraînement par cardan/roue à vis sans fin sur trois essieux, deux pneus antidérapants
Décodeur LokSound 5 pour DCC, Motorola®, M4 et Setrix
Connexion indépendante aux centres de contrôle avec RailComPlus® ou fonctionnalité mfx
Condensateur de stockage PowerPack pour une alimentation électrique ininterrompue
Haut-parleurs avec une grande capsule sonore pour un plaisir sonore maximal
Électronique universelle avec meuleuse enfichable et interrupteur à glissière pour la commutation entre le fonctionnement à deux fils et le fonctionnement à fils moyens
LokSound 5 pour DCC, Motorola®, M4 et Setrix
LokSound 5 pour un décodeur de et à fil central
Générateur de fumée synchronisé avec le son de la locomotive
Sons originaux numérisés provenant d’une 216
Sons de courbe contrôlés par capteur lorsque l’on roule lentement
La lumière change en fonction du sens de la marche, les phares du côté du train sont commutables, les feux de manœuvre, de la cabine et du pupitre
Remarques sur le freinage vigoureux
Une pipette pour le remplissage du générateur de fumée et un deuxième attelage sont inclus
Rayon de marche minimal = 360 mm
Longueur au-dessus des tampons = 184 mm
Le programme des locomotives diesel de la DB des années 1950 présentait une lacune entre la V100 de 1100 chevaux et la V200 à deux moteurs que la Bundesbahn a comblé à partir de 1960 avec la locomotive monomoteur V160. Pour atteindre la charge maximale par essieu prévue de seulement 18,5 tonnes, une construction légère cohérente était nécessaire. Neuf des dix machines de présérie, affectueusement baptisées Lollo en l’honneur de l’actrice italienne Gina Lollobrigida en raison de la rondeur frappante de l’avant, ont été remises à la DB à partir d’août 1960. La dixième a été dotée d’un avant anguleux, peu coûteux à produire, mais le maintien du cadre lui confère une apparence moins avantageuse. Les V160, construites en série à partir de 1964, avaient un châssis continu et sont depuis l’image des locomotives diesel de la DB. Le moteur de traction choisi est le Daimler-Benz type MB 839 Bb (plus tard MTU MB16 V 652 TB). Ce seize cylindres de 1 900 chevaux était équipé d’un turbocompresseur et d’un refroidisseur intermédiaire et permettait à la V160 d’atteindre une vitesse de 120 km/h. Comme les Chemins de fer fédéraux ne voyaient pas la nécessité d’équiper toutes les V160 de commandes multiples de traction et d’équilibrage, ces dispositifs n’ont été installés que sur les V160 026-035, 083-104, 130-169 et 185-199. Vous pouvez donc envoyer en toute confiance vos modèles ESU dans le système à l’aide d’un train à traction et à poussée. Les V160 se sont avérées très fiables dès le début et ont été utilisées dans les trains de marchandises, de voyageurs et même dans les trains express. Les véhicules à quatre essieux devaient également souvent transporter des trains de passagers, pour lesquels la V200, plus puissante et plus rapide, était prévue. Dans le transport de marchandises, les locomotives ont dû faire leurs preuves en remplaçant par exemple les locomotives à vapeur 44 défectueuses. En 1977, lorsque le dernier des lourds cinq-coupleurs fut retiré de la DB et que de nouvelles 218 furent livrées en même temps, le nombre de 216 fut augmenté dans la région de la Ruhr et les locomotives furent de plus en plus utilisées dans le trafic de marchandises.
La V200, plus puissante et plus rapide, était destinée à transporter des trains de voyageurs