Deze locomotief is geschikt voor het Märklin 3-rail wisselstroom systeem EN gelijkstroom 2-rail / gelijkstroom systemen! AC OF DC / DCC!
Nieuw ontworpen frame en behuizing
Metalen structuur en frame
Opengewerkte ventilatorroosters in het dak, geëtste speelroosters
Meerdelige draaisteldeksels met echte stalen veren
Afzonderlijk bevestigde handgrepen en treden
Buffers met veerwerking
Koppeling in een schuifgeleide NEM-schacht
Vijfpolige ESU-motor met twee vliegwielen
Aandrijving via cardan/wormwiel op drie assen, twee antislipbanden
LokSound 5-decoder voor DCC-, Motorola®-, M4- en Setrix-bediening
Onafhankelijke aanmelding bij controlecentra met RailComPlus®- of mfx-functionaliteit
PowerPack-opslagcondensator voor ononderbroken stroomvoorziening
Luidsprekers met een grote geluidscapsule voor maximaal geluidsgenot
Universele elektronica met steekbare slijpmachine en schuifschakelaar voor het omschakelen tussen tweedraads- en middendraadbediening
Rookgenerator synchroon met het locomotiefgeluid
Gedigitaliseerde originele geluiden van een 216
Sensorgestuurde bochtengeluiden bij langzaam rijden
Licht verandert afhankelijk van de rijrichting, koplampen aan de treinzijde zijn uitschakelbaar, rangeren, cabine- en bureauverlichting
Remvonkt bij krachtig remmen
Pipet voor het vullen van de rookgenerator en een tweede koppeling worden meegeleverd
Minimaal begaanbare straal = 360 mm
Lengte over buffers = 184 mm
Het DB-diesellocomotieftypeprogramma uit de jaren vijftig kende een gat tussen de 1100 pk sterke V100 en de tweemotorige V200, die de Bundesbahn vanaf 1960 opvulde met de eenmotorige V160. Om de beoogde maximale aslast van slechts 18,5 ton te bereiken, was een consistente lichtgewichtconstructie noodzakelijk. Negen van de tien machines uit de voorserie, liefkozend Lollo genoemd naar de Italiaanse filmactrice Gina Lollobrigida vanwege de opvallende ronding van de voorkant, werden vanaf augustus 1960 overgedragen aan de DB. De tiende kreeg een hoekig voorhoofd dat goedkoop te produceren was, maar door het frame te behouden zorgde het voor een minder voordelig uiterlijk. De V160’s, die vanaf 1964 in serie werden gebouwd, hadden een doorlopend frame en vormden sindsdien het imago van de DB-diesellocomotieven. Als tractiemotor werd gekozen voor het Daimler-Benz type MB 839 Bb (later MTU MB16 V 652 TB). De 1.900 pk sterke zestiencilinder beschikte over een turbocompressor en intercooler en versnelde de V160 tot 120 km/u. Omdat de Federale Spoorwegen niet de noodzaak zag om alle V160’s uit te rusten met meervoudige tractie- en balanstreinbesturing, werden deze apparaten alleen geïnstalleerd in de V160 026-035, 083-104, 130-169 en 185-199. U kunt uw ESU-modellen dus met een gerust hart door het systeem sturen met behulp van een push-pull-trein. De V160’s bleken vanaf het begin zeer betrouwbaar en werden gebruikt in goederen-, passagiers- en zelfs sneltreinen. Vaak werd ook verwacht dat de vierassige voertuigen personentreinen zouden vervoeren, waarvoor de krachtigere en snellere V200 bedoeld was. In het goederenvervoer moesten de locomotieven zich bijvoorbeeld bewijzen als vervangers van defecte stoom 44’s. Toen in 1977 de laatste van de zware vijfkoppelingen uit de DB werd gehaald en tegelijkertijd nieuwe 218’s werden geleverd, werd het aantal 216’s in het Ruhrgebied vergroot en werden de locomotieven steeds vaker in het goederenvervoer ingezet.
